Если взять немного саке и смешать с вином Бордо, получится настоящая бурда. Пахучий сыр Бри тоже лучше не перемешивать с сырой рыбой из суши. Однако французско-японский автомобиль сделать все же удалось. Обозреватель "Известий" Дмитрий Даниленков отправился в Сочи, чтобы прокатиться на новом внедорожнике Citroen C-Crosser и выяснить, как же можно смешивать теплое с длинным.

Маршрут тест-драйва пролегал по горным дорогам в районе Большого Сочи. Первый участок тянулся от Красной Поляны в Адлер, через новые туннели, открытые несколько лет назад. По словам местных жителей, эта трасса значительно сократила время подъема в горы от прибрежного аэропорта. Однако старая дорога, предложенная организаторами в качестве альтернативы, оказалась куда более живописной.

Citroen C-Crosser - третий ребенок в большой франко-японской семье. И если первый, Mitsubishi Outlander, самый стремительный, а второй, Peugeot 4007, самый агрессивный, то Citroen самый элегантный. Это, пожалуй, первый эпитет, который приходит в голову при взгляде на этот кроссовер. А казалось бы, все эти автомобили и отличаются только оформлением передней части и значками на капоте и двери багажника.

Но дизайн действительно получился французским. Раскосые фары головного освещения, двойные шевроны, растянувшиеся по всей длине радиаторной решетки, и улыбающаяся форма воздухозаборника переднего бампера создают стопроцентно ситроеновский образ, который трудно спутать с моделями других марок.

Зато салон уже полностью копирует интерьер Mitsubishi Outlander XL - маленький бублик так и ложится в руки, расположение всех кнопок и ручек интуитивно понятно, а шкалы приборной панели утоплены в глубокие колодцы, окантованные алюминием. Каждый элемент подогнан с японской точностью и аккуратностью. Передние сиденья спрофилированы неплохо, однако при активной езде не хватает боковой поддержки. Причем валики-то есть, и не маленькие, только подойдут они мужчинам с достаточно крупным телосложением.

На заднем сиденье C-Crosser очень просторно: тут запросто разместятся трое пассажиров, не испытывая никакого дискомфорта. Подушки перемещаются взад-вперед на 80 мм, а спинки складываются в соотношении 60:40. Причем опустить их можно как вручную, предварительно убрав подголовники второго ряда, так и кнопкой из багажника. Однако особой гордостью французов является третий ряд сидений, хотя сиденьями это можно назвать с натяжкой. Больше похоже на лавку, обтянутую тканью, предназначенную исключительно для детей, - взрослые подпирают уши коленями. В то же время столь компактная конструкция позволила добиться достойного объема багажного отсека в 510 л при сложенном третьем ряде. А если потребуется перевезти на дачу шкаф или холодильник, то полезный грузовой объем можно увеличить до 1690 л, но, к сожалению, кроме водителя и одного пассажира, в кроссовер уже никто не поместится. Кстати, что особенно порадует любителей отдыха на свежем воздухе, так это двухсекционная задняя дверь. Нижнюю ее часть можно использовать в качестве сиденья, она выдерживает максимальную нагрузку в 200 кг. Да и забросить в багажник пару тяжелых сумок не труднее, чем в хетчбек гольф-класса - высота порога всего 640 мм.

Шасси у C-Crosser очень драйверское - маленькие крены, острые реакции и прозрачная обратная связь доставили истинное удовольствие на серпантинах в окрестностях Сочи. При азартном прохождении "шпилек" кроссовер поначалу мягко смещает переднюю ось к внешнему радиусу поворота, после чего происходит незначительный занос задних колес. Причем система стабилизации практически не вмешивается в процесс управления автомобилем, позволяя проходить повороты в легком контролируемом скольжении. Но если занос становится слишком глубоким, требуя от водителя корректирующего действия рулем, то электроника ASC сразу вмешается в процесс управления. Делает она это очень интеллигентно, не сдергивая машину с траектории.

Однако обратная сторона хорошей управляемости - посредственная плавность хода, более того, подвеска откровенно жесткая. Citroen, предоставленный нам для тест-драйва, был обут в 18-дюймовые колесные диски, "обтянутые" резиной 225/55 мм. С маленькими неровностями амортизаторы справлялись на отлично, но на средних (не говоря уже о крупных) выбоинах подвеску пробивало до отбоя. А если на пути попадались ямы с острыми углами, то от них приходилось шарахаться как от чумы.

Под капотом тоже никаких новинок - все тот же 170-сильный бензиновый двигатель объемом 2,4 л. В самой дорогой комплектации Exclusive он идет с вариатором CVT, имитирующим в ручном режиме шесть передач. При резком нажатии на педаль газа первые полсекунды он думает, затем подбрасывает обороты вверх, и только после этого начинается разгон. По-видимому, именно для таких ситуаций разработчики подготовили ручной режим выбора передач. Да какой - быстрый и плавный! Перед S-образными связками кроссовер за десятые доли секунды переходил с третьей на первую передачу, для этого достаточно было дважды дернуть левый подрулевой переключатель на себя. И при последующем разгоне "честный" режим выбора передач не позволял коробке самостоятельно переключаться на повышенную ступень, ожидая команды из-за руля. Драйва у C-Crosser явно с головой. Во время спуска вниз у "мануального" режима обнаружилась еще одна приятная особенность, крайне редкая для обычных бесступенчатых трансмиссий, - активное торможение двигателем на пониженных передачах. Очень удобно, особенно зимой на скользком покрытии.

А что же двигатель? Его мощности вполне достаточно для динамичного перемещения в городском потоке и уверенных обгонов на трассе. Ровный, без всплесков на повышенных оборотах характер мотора и свойственная Mitsubishi, а теперь и Citroen легкость при раскрутке "движка". Максимальный крутящий момент в 232 Нм достигается на 4100 об/мин, однако уже с низов тяги автомобилю хватает с лихвой. Ведь масса кроссовера составляет 1715 кг, а это значит, что на одну лошадиную силу приходится только 10 кг веса.

Для любого кроссовера бездорожье нелегкое испытание, и C-Crosser не стал исключением. И хотя между передними сиденьями расположилась шайба переключения режимов полноприводной трансмиссии, переоценивать его возможности не стоит. Первый режим 2WD подходит для сухой погоды - весь крутящий момент поступает исключительно на передние колеса, следующий 4WD Auto рассчитан на мокрое или скользкое покрытие дороги - тяга двигателя передается назад через муфту при пробуксовке "передка". Третий режим 4WD Lock подходит для покорения легкого бездорожья, пока клиренса хватит, - тут включается полный привод с заблокированной муфтой. Однако даже самый "внедорожный" режим не стал панацеей, автомобиль самостоятельно играет крутящим моментом, добавляя его то передним, то задним колесам. Хотя уже и не в такой степени, как в 4WD Auto.

Для будущего владельца главное решить, так ли часто он будет съезжать с асфальта, а статистика гласит, что абсолютное большинство таких автомобилей практически никогда не оказывались на серьезном бездорожье. Тогда перед вами предстанет элегантный, вместительный и универсальный кроссовер с самой драйверской управляемостью.

Плюсы

Вместительный салон
Качественные материалы отделки передней панели
Отточенная управляемость и малые крены делают автомобиль актуальным для молодого поколения

Минусы

Низкие внедорожные возможности
Достаточно жесткая подвеска, которую несложно пробить
Автоматический режим вариатора подходит только для неспешной езды

Одноклассники

Nissan X-trail от 873 тыс.

Неплохие внедорожные навыки сочетаются с практичным салоном и богатой базовой комплектацией. На десерт предлагают вариатор, огромный люк в полкрыши и встроенные в крышу фонари дальнего света. Однако семиместный салон Nissan пока недоступен

Chevrolet Captiva от 621 тыс.

На бездорожье Captiva чувствует себя немного нервно. Электроника спасает мало, зато в козырях у Chevrolet просторный салон с третьим рядом сидений, практичные ноские материалы и удобный багажник. Привлекательная цена — вот главное достоинство легкого кроссовера.

Автор: Дмитрий Даниленков

Источник: "Финансовые известия"