Это — полигон в местечке Балокко, примерно в часе езды от Милана. — Может, прокатитесь с кем-нибудь из наших испытателей?Знаю я эти штучки! Пусть они катают необстрелянных юнцов, пусть наслаждаются их воплями и искоса наблюдают, как у них от страха глаза на лоб лезут, как они топчут правой ногой пол, словно под ним спрятана еще одна педаль тормоза... Конечно, если совсем невмочь, то можно приложить руку к груди и сделать вид, что тебе плохо. Тогда машину остановят: кому охота заниматься химчисткой салона? Знаю я эти фокусы. Сам не прочь прокатить экскурсантов по горной дороге Дмитровского автополигона. Особенно — экскурсанток: визгу — как на американских горках. Кстати, порой даже матерым испытателям бывает страшно сидеть справа. Вот, пожалуйста, Диваков. На что уж сам ездит как бог, а ведь признался, что когда лет двадцать назад впервые был на английском полигоне MIRA и местные асы устроили ему «обзорную экскурсию», тоже сжимал зубы... А все потому, что не знал конфигурации трассы. Затем освоился. Да так, что глаза на лоб полезли теперь уже у самих «майровских» испытателей...А может, прокатиться? Я ведь помню эту трассу, лет семь назад мы здесь зажигали с Паоло Масаи, тогдашним фиатовским инженером и экспертом, а нынче — главным конструктором Альфы. Красная Alfa 147 GTA, 250 сил, 17-дюймовые колеса, новые бамперы грозные воздухозаборники. Дядька лет пятидесяти услужливо открывает правую дверь: прего! Держится спокойно, дружелюбно. А в глазах — черти. Этот взгляд мне тоже знаком. Сейчас заведет мотор — и начнется. И началось.Блин, да они изменили трассу! Не было же этого холма! Около 170. Четвертая. А что дальше? Влетаем на горку — и тут я вижу: впереди — спуск, метров сорок, затем — крутой правый. Секунда невесомости, мягкая посадка, руль вправо. Не попадем в поворот, точно не попадем! Колеса-то разгружены, ведь спуск... Какого черта я согласился? Скользим наружу. Он газ не сбрасывает. «Боковым» зрением вижу, как из-под заднего колеса взлетел красный конус, выставленный на границе асфальта. А сразу за правым поворотом — чуть более пологий левый. Уфф... Значит, на этой связке можно «срезать», не вылетая на траву. Срезаем. Не будь этого левого поворота, загремели бы по полной программе: стопроцентные «уши». Чувствую, как сквозь темные очки он посматривает на меня — жаждет насладиться эффектом. Фиг тебе! Я держу себя в руках и как ни в чем ни бывало говорю: хорошо, мол, что трассу переделали — раньше ей не хватало участков, где бы подвеска сильно разгружалась. И продолжаю: а передаточное число рулевого управления по сравнению с обычной «сто сорок седьмой» изменили?«Нет, не изменили», — упавшим голосом отвечает драйвер. Такой хладнокровной реакции он не ожидал: мне бы надо жадно глотать воздух, хвататься за сердце... Хорошо еще, что на подходе к трамплину я не стал его расспрашивать о сложной экономической ситуации Фиата и выяснять, принимал ли он участие в недавней забастовке.Остаток трассы он проехал без огонька. А потом сказал: «Дальше можешь кататься сам. Только не здесь, а во-о-он там», — он кивнул в сторону главных ворот полигона. В общем, послал меня на дороги общего пользования. А на окрестных деревенских дорожках развернуться на бешеной Альфе негде: сплошной stop-and-go. Слезы. Остается лишь констатировать, что Alfa 147 GTA, будучи самым мощным серийным автомобилем гольф-класса, вполне подходит и для повседневной езды. Правда, в «гражданских» режимах кое-что озадачило. Зачем, например, здесь такой «легкий» руль? То и дело я замечал, что в поворотах непроизвольно подергиваю руль вправо-влево, нащупывая его верное положение для выбранной траектории. Педаль сцепления тоже показалась слишком легкой, а главное — не шибко информативной. Благо, что при столь мощном моторе, да еще и шестиступенчатой коробке особого риска заглушить двигатель на старте, конечно, нет. Но все же эти нюансы чуть-чуть мешали нашему единению. Кстати, особо выдающейся тяговитостью на «низах» этот мотор, даром что «шестерка», не блещет — по-настоящему просыпается только после трех тысяч, а рвать и метать начинает после четырех. Зато звучит всегда! И как звучит! Особый кайф — ехать на третьей, когда уже не нужно переключать передачи (первая и вторая «заканчиваются» довольно быстро, да и сам механизм выбора передач не тот, чтобы наслаждаться процессом переключений), зато рвануть можно хоть с 40, хоть со 100 км/ч. А лучше — перебежками: наступил на газ — и отпустил, наступил — отпустил. Уж коль дороги забиты, то хоть волшебным альфовским звуком можно насладиться сполна. Утробный, угрожающий рев «под тягой» на низких оборотах и рьяный, бешеный на «верхах».Такое впечатление, что прибавка в весе (из-за большого мотора V6 маленькая Альфа стала на 110 кг тяжелее) почти не сказалась на поведении: Alfa GTA столь же охотно заныривает в повороты, хотя можно было ожидать, что она начнет «упираться». Ничего подобного! Адаптация шасси свелась не только к замене пружин, амортизаторов и установке более мощных стабилизаторов поперечной устойчивости: ревизии подверглись рычаги и расположение точек их крепления, рулевые тяги и наконечники, были изменены чуть ли не все эластичные элементы. Но архитектура подвесок осталась той же: «двухрычажка» с сильно разнесенными по вертикали рычагами спереди, а сзади — «свечи» McPherson. Все задом наперед! Есть еще только один серийный автомобиль с такой же схемой — это Alfa Romeo 156. Интересно, кстати, а как на этих дорожках поведет себя «сто пятьдесят шестая», моя давняя любимица? Правда, мне досталась не Alfa 156 GTA, а Alfa 156 JTD 16V с новейшим 140-сильным турбодизелем. А 140 дизельных сил — это, как вы догадываетесь, совсем не 250 бензиновых. Что касается работы подвески и рулевого управления, то ощущения довольно близки, причем на мелких неровностях, вопреки ожиданиям, Alfa 156 содрогалась гораздо сильнее, а на «гребенке» норовила соскользнуть за пределы поворота. Как будто неподрессоренные массы здесь больше. Зато как порадовал дизель! Самое неожиданное, что альфовцы и дизель научили рычать по-боевому. Знают, знают, чем подкупить... А что касается «пустоватого» руля и легкой педали сцепления, то комментарий на сей счет я получил от нынешнего шефа альфовского Центра стиля Вольфганга Эггера, сменившего на этом посту знаменитого Вальтера де Сильву (сейчас де Сильва — главный дизайнер Audi, и это обещает сюрпризы). Оказывается, «сто сорок седьмую» Альфу... шибко полюбили женщины, хотя раньше автомобили Alfa Romeo считались сугубо мужскими. А коль так (покупатель, черт подери, всегда прав), то силовые характеристики некоторых органов управления подкорректировали. Никакой трагедии, конечно, нет, хотя Alfa Romeo — из тех немногих машин, которые созданы именно для того, чтобы их любили такими, какие они есть. «Беленькими нас всякий полюбит, любите нас черненькими»... Не исключено, что «женский фактор» повлиял и на то, что уже «в стандарте» Alfa Romeo 147 GTA оснащается системой стабилизации (здесь она называется VDC — Vehicle Dynamic Control), причем — вот те на! — система не отключается. Впрочем, «неотключаемость» VDC можно объяснить еще и тем, что «драйверская» идеология Альфы опирается скорее на шоссейно-кольцевую манеру спортивной езды, нежели на ралли. То есть на движение без скольжений, по точно выверенной траектории. А раз так, то и отключать VDC ни к чему. Кстати, на Альфе GTA применили еще одно «противоскользящее» средство, которое раньше ставили только на большие машины с самыми мощными моторами (Alfa Romeo 166 и Lancia Thesis). Система называется MSR (почему-то по-немецки — Motor Schleppmoment Regelung), а ее задача в том, чтобы в поворотах не допускать передачи на колеса излишнего тормозного момента при сбросе газа или при переходе на пониженную передачу — и тем самым предотвращать срыв в скольжение. Конечно, есть АБС, есть EBD (электронное распределение тормозных усилий), есть ASR (антипробуксовочная система)... И все же меня не покидало ощущение, что все эти MSR и прочие EBD — из другого, не альфовского мира. Все эти электронные премудрости навязаны конкурентами, в том числе и теми, кому не дано создать такой настоящий, чистый, очень итальянский и очень эмоциональный автомобиль, как Alfa Romeo. А что делать? Конкуренция — штука беспощадная.Да-да, что делать... На пресс-конференции журналисты вели себя на удивление деликатно. Они знают про плачевное положение Фиата, знают про закрывающиеся предприятия, знают про забастовки. И вопросов на сей счет не задавали. Я тоже не задавал. Но в приватной беседе с главным дизайнером спросил, много ли проектов пришлось положить на полку. Он ответил так: «Ни об одной из наших разработок мы не забыли. А через год все образумится, вот увидишь». Очень хочу ему верить. И очень не хочу, чтобы Alfa ушла.